過充電

電圧計が１５Vを超えたり急に落ち込んだりと発電電圧が不安定という事で

ローバー２２０をお預かりしました。

普通の乗用車はオルタネーターという発電機を搭載していて、それをエンジンの

回転を利用して回転させ発電してバッテリを充電してます。

一般的な車は直流１２V車ですが、オルタネーター自体は交流発電機です。

なので交流をダイオードで直流にしてレギュレーターで発生電圧の調整をしています。

これらの部品はオルタネーター内部に組み込まれていて一体となっいています。

なので、オルタネーターはレギュレーターやダイオードが壊れると発電しなくなったり

過充電の原因になります。

通常オルタネーターの電圧は１４V前後で調整されるようになっていますので、今回の

１５V超えは過充電と言う故障になります。

過充電故障は発電しない故障より他の電気系統、ECUへの負担リスクが高いので

エンジンを停止した方が良いですね。


オルタネーターを取り外します。



オルタネーターの取り付け位置がとても外しやすい位置にあるので作業的には

簡単そうに見えますが、いろいろなホースや配管、配線等を外さないと取り出せ

ません。固定してるボルト類も狭い個所にあるので地道に分解していきます。

交換終了



後はエンジンを始動して、発生電圧の点検をしながら負荷をかけテストを

します。

ミニ E-99X 改

型式がE-９９Xのミニを車検でお預かりしました。

E－９９Xと言うとミニ１０００ｃｃでSUキャブ車だと思っていたんですが

エンジンを始動すると違和感が・・・・・

ボンネットを開けてみると、１２Aが搭載　これは１３００ｃｃのエンジンですね～

しかもSUツインキャブです。

E－９９X　ミニ１０００ｃｃだとエンジン型式は、９９Hです。

明らかに改造車です。

でもですね、車検証を確認するときちっと構造変更の記載がありました。

原動機と触媒　他


とあるショップでジョンクーパーガレージとのライセンスで日本でジョンクーパー仕様に

されたショップの限定車でした。所謂　クーパーです。






余談ですが、このE－９９Xの型式のミニは車体番号が　９９X－で始まります。

でも実際のオリジナルVINナンバーは　SAXXで始まる車体番号が打刻されています。

オリジナルのVINが打刻されているのになぜ後から９９X－の打刻を打つ必要があった

のでしょうかね？

今でもその理由を知りません。


余談その２

ミニのクーパーモデルは１９６７年に生産が打ち切られましたが

１９９０年か１９９１年より１年だけ世界限定１６５０台が発売され、日本でも

６５０台が割り当てられました。

普通の１３００キャブもありましたが、クーパー仕様はオイルクーラーが標準装備

されていました。

以降、１９９２年から　ミニは、１３００ｃｃのインジェクションになりました。

その後、衝突安全基準の関係でSRSまで標準装備になり　エアコンも標準装備で

快適なミニに進化しました。

ドライブシャフトブーツ交換

エアコン修理中のR１１４ですが、ドライブシャフトアウターブーツが切れ

CVグリスが飛び散っているで追加で修理です。

右のアウターがパックリ、左アウターは、半切れです。

インナーはひび割れで左右と限界の状態です。

ブーツを全交換します。



通常ですと、インナー側は、ブーツバンドを切ってシャフトだけ抜きますが

Ｒ１１４の場合、特殊な形状で抜けないのでデフの部分に刺さってる所ごと抜きます。

でないと作業がとてもやりずらいのです。

ですので、ミッションオイルも交換です。


アウターＣＶジョイントのインナーレースにインパクトをあたえ順番に分解して、

最後にインナーブーツを交換します。外側から内側に向け順に分解です。

組み付けはその逆でインナーブーツを先に通し、ダイナミックダンパー、アウターブーツ

を通し、最後にアウターＣＶジョイントを組み付けます。



アウター側



インナー側



これでドライブシャフトのメンテナンスは終了です。

R114 GTI エアコン修理 続き

エアコン修理でお預かり中のR１１４GTIです。

当初「下から突き上げるような振動を感じてからエアコンが効かなくなった」

との事でしたが、どうやら直接的な関係はなさそうです。

コンプレッサー自体は手でなめらかに回りますし、配管を切って遺物の確認をしても

独特の色をしたオイルは出てきません。コンプレッサーロックはしてないようです。


とりあえず診断で配管を接続し直して真空引きテストをすると負圧になりません。

しかも、コンプレッサーから離れた所で漏れる音がします。

良い兆しですね～

配管や、ホース類の不具合に間違いないでしょう！

音の聞こえるパイプとホースのコンビパーツを外します。

コンプレッサーとコンデンサー間です。

オルタネーターはアクセスの為、外しています



外したパーツです。

コンプレッサー側のパイプかしめ部のホースが破裂して表皮のラバーが吹き飛んで

剥がれています。振動と言うより衝撃みたいな物を感じられたのでしょうか

繊維部分にもパックリ穴が開いています。

一気にガスが噴き出したでしょうね！



ただ、このパーツはすでに生産中止ですので、パイプは再使用してホースと

かしめ金具を交換して現物修理をします。

車検、継続検査基準変更のお知らせ

国が定める継続検査の基準が一部変更になりました。

今回は、前照灯　ヘッドライトの検査基準です。

平成１０年９月以前に登録された車両のヘッドライト検査はハイビーム検査（走行ビーム）で

平成１０年９月以降に登録された車両についてはハイビーム（走行ビーム）ロービーム

（すれちがいビーム）のどちらかを選択して検査を受けられましたが　平成２７年９月から

平成１０年９月（１９９８年９月）以降登録された車両は原則ロービーム検査対象に

なりました。


ここで、なにが問題になるかと言うと対象車も基準が変更になる前はハイビーム検査を

受けられましたが以降ロービーム検査になります。

製造から１０年近く、又は　以上経過した車両のヘッドライトは反射鏡等の劣化がすすみ

性能低下して本来の光度がでていません。

ハイビーム検査では光度（明るさ）が基準値をなんとか、またはギリギリで合格してた車両は

ロービーム検査への変更になる事によって光度不足による検査不合となる車両が続発する

おそれがあるという事です。

現に、当店でもハイビームでは十分な光度で検査合格してた車両がロービム検査で不合格

となり新しいヘッドライト　への交換作業が必要になりました。

今後さらにこのような車両が続発すると思われますが、検査場で不合格となった車両は

ヘッドライト交換が必要になりますので輸入、欠品、製造中止など年式の古い車両については

入手困難も予測されますので、継続検査の期限は十分に余裕をもって臨むかパーツを

あらかじめ手配するなどオーナー様の管理が欠かせませんので、よろしくお願いします。